[창업 28주년 맞은 화물공제조합의 성장 발자취]

―계약대수 15만대, 년 총예산 3천389억원…거대규모로 성장
―사업 존폐위기 등 숱한 시행착오 극복하고 안정기에 진입  

  지난 1981년 7월1일 사업을 개시한 화물공제조합이 창업 28주년을 맞았다.
  사업 1차년도인 1982년에는 계약대수가 2만5천여대, 연간 분담금 수입도 128억원에 불과했던 사업규모가 금년 5월말 현재는 계약대수 15만여대, 연간 총 예산도 3천389억원을 상회하는 거대규모로 성장했다.
  공제운영의 내용적인 면을 보더라도 손보사보다 월등 낮은 분담금 수준을 유지하면서 업계부담을 경감시키는 각종 요율제도를 채택, 시행함으로써 당초의 공제조합 설립 취지에 부응하고 고유기능의 수행에도 차질이 없는 경영을 구현하고 있다.
  창업 이후 공제사업에 대한 경험 부족과 시행착오 등으로 인해 오랜 기간 적자의 늪에서 허우적거리며 시련을 겪기도 했으나 이제는 안정운영 기반을 확실히 구축, 그 토대 위에서 명실공히 육운공제조합의 선두주자로 자리매김했다는 평가를 받고 있다.
  지난 28년간의 화물공제조합 경영흐름을 크게 5단계로 대별해 보면 ▲창업기(1981년 7월∼1985년 12월) ▲결손기(1986년 1월∼1991년 12월) ▲도약기(1992년 1월∼1998년 12월) ▲시련기(1999년 1월∼2002년 12월) ▲안정기(2003년 1월∼현재) 등으로 구분할수 있을것같다.
  창업 이후 1985년 말까지의 5년간은 창업기적 특성에 따른 과소한 사업규모(연간 예산 300억원)와 공제사업 경험 부족 등으로 인해 시행착오를 거듭하면서 소규모의 적자를 기록했다. 연 평균 10억원 정도의 결손이 발생해 1985년 말에는 적자 규모가 43억원에 이른 것.
  결손기인 1986년부터 19991년까지의 6년간은 사고율 급증으로 인해 사업규모가 정체된데다 경영개선 시행의지마저 부족해 한때는 존폐의 기로에까지 놓이기도 했었다.
  1987년과 1988년의 경우 대인사고율이 무려 18%를 기록했고, 1985년말 3만5천799대였던 가입차량 대수가 6년이 지난 1991년 말에도 3만6천998대에 불과할만큼 사업규모가 정체됨에 따라 연 평균 113억원의 결손이 발생, 1991년 말에는 결손액이 무려 723억원에 달했다.   
  이 기간을 다시 전반기(1986년∼1988년)와 후반기(1989년∼1991년)로 세분해 볼때, 전반기는 지속적인 결손 증가에도 불구하고 추가분담금 징수, 자부담제도 시행, 할인 중지 및 적용율 상향조정 등 제시된 각종 대책 시행에 극히 미온적으로 대처한 결과 결손누증을 가속화 시키는 진통을 겪었다.
  후반기에 이르러서는 결손누증 현상이 더욱 심화된데다 보유자금 부족에 따른 추가 손실까지 겹쳐 공제조합의 피해자 보호에 대한 사회적 회의가 대두되기 시작했고 감독기관에서도 공제조합 폐지론을 거론하는 등 한치 앞도 내다볼 수 없는 안개정국에 휩싸였다.
  그러자 조합원들도 공제사업이 업계에 미치는 영향을 재평가하게 되었고 감독기관으로서도 사업 폐지시 파생될 후유증 등을 인식하게 됨으로써 전담지부장제도 도입, 인사제도 혁신, 관리기능 확립 등 공제사업 전 부분에 대한 대대적인 개편작업을 추진하게 되었다. 
  또 화물공제조합도 추가분담금 징수, 자부담제도 시행, 분담금 인상 등 강력한 경영개선 대책을 시행하는 한편 시?도지부 차원에서도 자발적인 경영개선 조치를 시행한 결과 마침내 결손누증의 고리를 끊고 도약기를 이룰 수 있는 초석을 다지게 되었다.
  1992년부터 1998년까지의 7년간은 결손기 후반에 마련된 각종 대책을 강력 시행하면서 정부의 정책 지원과 조합원의 협조, 공제조합 내부의 분위기 쇄신 등을 바탕으로 지속적인 흑자를 기록하게 됨으로써 그동안 누적된 결손을 완전 보전하고 흑자시대를 여는 도약기가 열리기 시작했다. 창업 이후 이어진 경영적자는 1996년을 기점으로 드디어 흑자로 전환됐다.
  사고율이 크게 낮아져 1992년 이후에는 한자리 수 사고율을 시현했고 계약대수 역시 꾸준히 증가해 1998년 말에는 7만8천183대로 늘어났으며, 1996년부터 1998년까지의 3년 동안은 손보사의 보험료 과다 책정, IMF 경제위기에 따른 사고 급감 등 특수상황이 발생, 그 영향으로 흑자를 시현하는데 도움이 되었다.

이에따라 1998년 말에는 대폭적인 흑자를 기록했다.
  그러나 1999년부터 2002년까지의 4년간은 다시 시련기에 접어드는 우여곡절을 겪었다.

오랜 기간의 경영개선과 직전 3년 동안의 흑자 발생에 따라 조합원 부담 경감을 위한 수혜 일변도의 요율할인 정책을 시행하고 또 화물터미널 등에 투자한 결과 수입과 지출의 균형이 무너져 연 평균 455억원씩의 수지가 악화되는 바람에 2002년 말에는 적자가 104억원에 이르는 등 다시 운영결손이 심화된 때문이다.
  오랫동안 적자운영에 시달려 온 조합원들이 흑자운영으로 전환되는 전기를 맞자 추가분담금 납부 등 그간의 희생에 대한 보상심리로 각종 수혜를 요구하는 요청이 일시에 분출했는데 이를 적절하게 관리하지 못한것이 도약기에서 안정기로 이어지지 못한 이유로 보여진다.
  2002년 이후 현재까지 7년간은 다시 흑자기조를 유지하고 있는데, 이는 각종 요율제도 강화로 수입구조가 건실해졌고 스피드 합의 등 보상제도 개선으로 공제금이 절감됐으며 계약대수 증가 및 사고율 등이 안정화된데 따른 것으로 분석된다.
  특히 2003년과 2004년에는 적자의 연결고리를 단절시키기 위해 각종 경영개선 대책을 광범위하게 시행, 추진한 결과 수입과 지출 구조가 정상화 되었다.
  이어 2005년부터는 주요 경영지표의 개선과 경영개선대책의 효과가 본격적으로 나타나 매년 수지가 개선되고 있으며, 적자지부 지원도 과감히 확대 시행한 결과 지부간 수지 편차가 상당히 완화되는 등 내용 면에서도 바람직한 운영양상을 보이는 안정기에 접어든 것으로 평가된다.                                                              

/ 김호재 기자