전기차종합지원센타설립 필요

 

한국자동차산업학회  이사 김  소  림    

오늘날 지구촌의 화두는 기후온난화 대응이다.

지구온난화의 주요인은 에너지소비에

 의한 온실가스증가에 있으며 그중 90%이상이 CO2배출에 의한 것이다.
국내 에너지부문의 온실가스배출량을 살펴보면 발전과 지역난방부문이44.5%로 가장 크고, 제조업과 건설업29.2%, 수송부문14.8%, 기타11.5%순이다.
온실가스배출 비중이 큰 발전부분은 경제규모가 커져 가는 이상 양적으로 줄이기 힘든 부문이다. 제조업 역시 경쟁력강화 측면에서 볼 때 CO2배출량을 줄이는데 한계가 있다.
온실가스배출량을 줄이는 최적의 수단은 수송부문의 배출량 감소라고 본다.

현재 수송부문 환경규제기준에 의하면 2020년까지는 내연기관의 기술혁신을 통한 고효율자동차개발로 대응이 가능하지만, 이후에는 전기차 보급 확대 없이는 불가능한 실정이다.
이에 세계자동차업계는 제로-에미션 차량인 전기차 및 연료전지차 개발보급에 사활을 걸고 전력을 쏟고 있다.

연료전지차의 경우 효율성은 높지만 기술측면과 고비용문제로 실용화 시점은 늦어질 것으로 보기에 CO2배출량을 줄이는 데는 전기차개발 보급이 최적의 방안으로 평가된다.
이에 각국정부는 초기단계 전기차보급 확대를 위해 R&D지원 및 충전시설 확대는 물론 구입자금과 세제지원을 병행하여 需給 者 모두의 부담을 들어주는데 힘쓰고 있다.
2020년 전기차 공급은 자동차총수요의 3%∼10%달할 것으로 전망된다. 보급률확대에 차도는 있겠지만 온실가스를 줄이는 가장효율적인 방안은 전기차보급 확대라는 것에는 그 누구도 부인치 못할 것이다.
주요국 전기자동차공급 현황과 전망을 살펴보면, 미국은 전기자동차 전문생산업체 테슬라가 모델S를 개발해, 지난해계획 2만대의 물량이 선주문으로 완료된 상태였다. 이를 감안하면 모델S는 연간매출 22억4,000만 달러, 순이익4,400만 달러(약500억원)가 예상된다.
미국Big3도 이루지 못한 기적 같은 실적을 테슬라가 시장을 통해 일궈 네고 있다. 모델S는 순발력도 기존의 차를 뛰어넘고, 이미 주행거리(1회 충전400Km)도 극복했다. 테슬라 모델S는 전기차 보급촉진에 혁신적인 촉매가 될 것으로 본다.
중국은 중앙정부차원에서 전기차공급에 심혈을 기우리고 있다. 왜냐하면 기존의 내연기관자동차로서는 세계자동차 선진국을 따라잡기 어렵다는 것은 인식하고 내연기관을 뛰어넘어 전기차로 바로 가는 전략을 수립한 것이다.
중국은 2020년까지 전기자동차 및 하이브리드 공급을 각각 500만대로 定하고, 총1,000억 위안(약17조3천억)을 투입해 전기차 산업클러스터 조성에 전력하고 있으며, 누구도 전기차 시장을 독점해서는 안 된다고 판단하고 지방정부는 타 지역제품을 의무적으로 공급해야 하는 규정을 뒀다.
일본은 2009년부터 보급되어, 현제10만 여대가 운행되고 있어 궤도에 올랐다고 본다.

이제 일본은 전기차 보급을 위한 정부지원이 점차 줄어들고, 최근에는 완성차업체들이 자발적으로 공동체를 꾸려 충전인프라 확충 등 서비스의 질을 높이는데 적극적이다.
또한 배터리성능이 향상되고, 가격도 낮아지고 있다.

조만간 주행거리확보도 해결될 것으로 보기에, 배터리나 충전인프라 부족이 더 이상 일본 전기차시장 확대에 걸림돌이 되지 않을 것으로 본다. 일본은 전기차 시장형성이 가장 앞서가고 있어 앞으로 전기차 보급이 급증할 것으로 본다.
국내 친환경차개발은 선진국보다 다소 늦게 시작했으나, 개발에 집중화로 기술격차는 크게 축소되었다.

전기차의 경우 2011년부터 공급되어 현제 공공기관을 중심으로 약1,500여대가 운행되고 있으며, 문제시 되는 속력, 1회충전시 주행거리, 가격 등은 아직도 미흡상태로 본다.
하지만 앞으로 출시될 차종은 최고140Km의 속력, 1회충 시170Km의 주행거리, 그리고 전기차구입시 정부가 동일차종 가격 차액의 50%를 지원해주는데다 충전시설확대도 계획하고 있어 국내시장도 빠른 성장세가 기대되어진다.
특히 우리나라는 세계5위 자동차산업대국이며, 세계최고의 2차 전지제자사가 있기에 전기차 보급에 그 어떤 국가보다도 유리한 여건에 있다. 문제는 충전인프라 구축 등 정부의 보급 확대 지원책과 완성차업체의 공급의지, 소비자의 참여열풍 등에 달렸다.
그동안 정부는 전기차보급 확대를 위한 로드맵작성, 개발 및 공공기관 중심의 수요유발촉진 등, 공급자 중심의 지원책이 강구되었다.
이제 정부는 공급자중심의 보급 확대정책보다는 소비자가  편안하고 원활하게 이용할 수 있도록 수요자금융지원을 비롯하여 정비, 중고차 판매 등 사후관리측면에서의 지원책이 수반되어야 할 것이다.
이에 전기차보급 활성화를 위한 민간중심의 종합적이고 체계적인지원을 위한 “전기차종합지원센타설립”이 필요하다고 본다.